今年，琼州海峡隧道建设问题在人民网领导留言板上留言，海南发改委1月16日回应称：琼州海峡水道繁忙，地质构造和环境条件复杂，海峡隧道建设的可行性在进一步研究论证。
据悉：琼州海峡跨海大桥，总投资约1500亿元人民币，桥梁分上下两层，上层为公路，下层为铁路轨道。
渤海海峡跨海通道，总投资约3000亿元，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批。
台湾海峡跨海通道：总投资约5000亿元，通道分上下两层，上层为京台高速，下层为京台高铁。中国工程院已完成隧道设计
此文件一出就看到有不少网友吐槽说：这个规划没个50年完不成，大饼画多到要吃噎了，修路之前能不能把排水解决了，跨海大桥都说十几年了都不见踪影等等。
然而，每年都有许多人去国际旅游岛海南旅游度假或过冬，特别是三亚有着温暖的温度和优质的海岸线，同时海南全岛旅游资源丰富，是个宜居的好地方。
可是海南岛至今和大陆的来往主要是通过航空和轮渡，是没有直接的桥梁和公路的。
而海南与广东省其实很近，最远处只有39.5公里，最近处不到20公里，但是，两地只能隔海相望，没有陆路交通，使他们之间的来往并不方便。
现在我国已拟建琼州海峡跨海通道有两套方案：一是公铁两用跨海大桥，二是海底隧道。无论是采用哪套方案，琼州海峡跨海通道建成后，对于海南与广东的联系会更加紧密，更能加强两岸的发展。
首先大桥的建设将极大地缩短海南与大陆的距离，提高交通效率，方便人们的出行
目前，海南岛的经济主要是依靠旅游业和房地产业，而交通运输条件相对滞后，造成海南岛的经济发展受限。
而跨海大桥的建设将改变这种局面，提高海南岛的交通运输能力，增加海南岛与大陆之间的联系，为海南岛的发展提供更多的机遇和空间。
一方面，跨海大桥能够使海南岛更方便快捷地与东南亚地区及其他几个国家和地区联系，加强海南自贸港的国际交流与合作。
另一方面，跨海大桥也能为海南自贸港的建设提供更便捷的物流、交通和基础设施支持，进一步提升海南自贸港的竞争力
跨海隧道的建设难度非常大，它不同于在陆地铺设一条道路，也不同于在山区挖通一个隧道，更不同于在水上修建一座桥梁
而跨海隧道是在数十米、甚至上百米海水之下的海底施工，需要仔细考虑的因素实在太多，比如海底地质结构、海水的巨大压力等，需要经过长时间、多批次、全方位的考察、调查和论证。
很多朋友可能不知道，世界上第一条海底隧道，其实早在1942年就建成了，这就是位于日本关门海峡海底的关门隧道，隧道全长6.3公里，连通本州和九州。
然而时至今日，80多年过去了，全世界已建成和在建的海底隧道，加起来也才20多个；是不是感觉很意外，这也太少了吧？
相比跨海大桥和海上轮渡，海底隧道很有多的优势，比如通过效率更加高、不受海面天气影响、更安全，等等。
先说资金方面，修建琼州跨海大桥，一旦建成，最得利的是海南，但海南目前是没这个经济能力来承担这笔建桥费用的。
据统计，海南2021年的GDP总值是6475.2亿元，财政收入只有921亿元，财政支出则是1982.8亿元，而修建琼州跨海大桥的预算为1400多亿元，所以海南实在有心无力。
而对岸的广东大哥倒是有这个经济实力，广东2021年的GDP总值达到了12.44万亿元，财政收入达到了14103亿元，均居全国第一。
但建好了桥后，好处都是你海南老弟的，钱凭啥要我出啊，广东大哥心里那是一万个不愿意。
就是位于北海道与本州岛间的津轻海峡，这条海峡的海底，地质情况相当复杂，不仅断层遍布，还有大量软岩构，施工难度可想而知。如果参考青函隧道，我认为琼州海峡海底隧道的建设难度不会更低。
当然，作为基建狂魔，近些年我们创造了太多工程建设上的奇迹，也让很多人产生一种印象，觉得建跨海隧道很容易。
因为我们的海岸线真的很漫长，有着众多的海湾以及渤海海峡、台湾海峡以及琼州海峡等海峡，将来要修建的跨海隧道，可能不是一条两条，而是十几条甚至几十条
目前，琼州海峡海底隧道并未动工，但并不代表永远都不可能动工，随着海南自由贸易港的不断建设，慢慢的变多的资金和先进的技术将会涌入海南。
对此，官方的总结是：琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。
如果你在海南住过，你会发现了自己网上买的东西时不时就卡在海峡对岸好几天不动，因为琼州海峡经常大雾、大风，台风过境时，停航是常事。
海南与广东之间的经济体量相差甚大，海南虽然是自贸港，但目前发展GDP不及深圳南山区一个区的水平。
虽然对于大多数人来说，应该都希望赶快建设琼州海峡跨海通道，但是对于轮渡生意的既得利益方来说肯定会强烈反对。
毕竟渡车渡客过海能轻松的获得的收益实在太大了，可能算得上是当今世界难得一见的合法暴利行业，一台车、两个人差不多要花五百块钱左右。
而且环境和服务都差劲到极点，而跨海通道一旦建成，按照国内目前其他长度远超琼州海峡的跨海大桥收费基本不过百的情况去看，估计最多也就只能收一百块左右通行费，车上人员还收不着费，这差距有点大。
如果说海南的发展一定会受到没有顺畅跨海通道的影响，可能有人会拒不承认甚至抬杠，我也不想和别人去争论这样的一个问题，就让历史去证明吧。
琼州海峡最窄，但水比较深。而台湾海峡和渤海海峡相对来说宽一些，但水浅，而且海峡中间都有岛屿，比如：渤海海峡的庙岛群岛、台湾海峡的澎湖列岛等等，可当作跨海通道中间的衔接部分。
仔细想想，如果能从宝岛台湾出发，坐高铁或者自驾去海南或者东北来一场旅行，也是相当的令人向往啊。
我们再说一个假设，就是我们修好了这座大桥，采用的什么建筑材料才能抵御住台风的来袭？
但是这项工程肯定是要建设的，如果建设完成的话，它对海南岛相关铁路建设也有至关重要的作用，然后最重要的是它可以直接连通大陆，对旅游业还是当地贸易都是一个刚需，所以也期待早日看到琼州跨海大桥的建设成功。
网友一、海南财政缺钱，其次修桥后，人太多，会破坏岛内环境和旅游热度。要是人满车满为患，垃圾一定会有很多乱丢，不说别的，就说路过湛江的，很多把垃圾丟出马路上或者路边，垃圾遍地。
网友二、修什么桥啊。课题是海南岛往返大陆的过海交通出现瓶颈。解决它，有N种途径。增开沿海各个港口去往海南岛的汽车轮渡，扩大海南岛基础码头接驳能力。非得在徐闻这里憋死吗？
网友三、跨海工程，国家不会全额投资，海南很乐意，广东积极性不高，这就决定巨额工程费用瓶颈，这是重要的条件。在基建狂魔眼里，只要钱到位，技术都不是个事。不是除了桥就是隧道两个方案，可以浅部区域建桥，深水区域建浮桥，台风和轮船来了，浮桥开个口，每天定时就可以，钱到位了，办法很多。
网友四、海下隧道有难度不是深度，汽车过隧道太多容易出事故里面污染也太大。当初法国英国隧道就采用了汽车坐火车的方案。怕有火灾一共修了三条隧道左右一条中间一条逃生安全道。
网友五、不是能不能修的问题，而是值不值得修的问题，海南经济不值得修建这样的跨海大桥，修起来也没有效益。现有的轮渡平常能够完全满足需求，春运期间的拥堵是暂时的
网友六、桥难，隧道更难，水深太深，地震无解，超长隧道还有多个难题，消防通风。面对电动车日益增多，万一高峰期在几十公里隧道内烧起来，烟都抽不出去，隧道内人团灭隧道也报废。还是建码头经济技术比较可行。
网友七、海底隧道技术太高，还有地震，跨海大桥比较好坚决，跨海大桥竖向采用大跨度拱形桥面涉及，20公里跨度之间采用直立桥墩与斜拉桥墩并用留出足够通航航路，技术上应该没问题，横向为了应对台风应采取大宽距工字型双桥面涉及，
比如：双向六车道，双向的三个车道与另一个方向的三个车道横向工字型距离三十米、五十米甚至一百米，可根据真实的情况具体涉及横向距离。
简单说等于在一定距离内建设两座跨海大桥，只是两座跨海大桥横向链接，双向车道分离！工字型双向跨海大桥的中间链接距离还可以涉及旅游、健步、骑行通道！20公里可以来个海南琼州海峡两岸半程马拉松玩玩。
网友八、别说海南了，我们这农村镇上早上9点堵到夜里10点，这几天，天天如此。车子太多了，随着汽车保有量慢慢的变多，全国各地的基本的建设都面临严重考验。 购物，吃饭，游玩，甚至家门口，停车都是问题。
网友九、十几年前，发改委把广东和海南上报的修桥的方案给否了。原因是海南承载不了这么大规模的人员进入，会造成生态灾难。如果全中国有100分之一的人，在同一个假期进入海南，海南就会被踏平
网友十、地理位置决定了这桥不好建，每年的强烈台风就是最大的考验，还有就是海岛和大陆之间有地震带。
网友十一、海岛旅游本身就有很大的局限性，早期的厦门就是如此，经过长期的发展，海岛商业街也不过容纳一两万人。交通是交通，旅游是旅游，容量不够。
网友十二、鉴于目前修建桥难度，建议在海南岛全力发展汽车租车业，大陆游客自驾到徐闻县等地停车，人员乘船至海南，租车自驾游。既缓解渡船压力、满足游客自驾游，也拉动停车、租车、汽车销售、汽车维修等服务行业发展，并还有其他利好。
网友十三、想方便过海南的捐款吧！海南省冇钱建，广东得益不多不想投入太多，国家还未到战略必要的情况下，就只有想方便过海南的人了，想快就多捐吧。
